Der Mann vom Ordnungsamt will nur die Parkscheine kontrollieren, als er zwischen den Ostberliner Plattenbauten einen grauen VW Caddy bemerkt. Hinter der Frontscheibe klebt ein Sticker, der zeigt, dass das Auto Schüler transportiert. Der Beamte nähert sich dem Fahrzeug und schaut durch die getönten Fenster auf die Rückbank, wo ein Mann gerade seine Hose eilig hochzieht und schließt. Er ist offenbar der Fahrer. Neben ihm sitzt eine junge Frau mit körperlichen und kognitiven Beeinträchtigungen. So steht es in Ermittlungsakten.

Als er den Kontrolleur bemerkt, dauert es Minuten, bis der Fahrer die Schiebetür öffnet und sagt: »Sie schnallt sich immer ab, ich habe sie nur angeschnallt.« Der Beamte will mehr über die junge Frau auf der Rückbank wissen: wohin sie fahren und wo er sie abgeholt hat? Wie sie heißt? Wie alt sie ist? »Auf jeden Fall über achtzehn!«, erwidert der Fahrer prompt. So erzählt es der Beamte später den Ermittlern der Polizei. Ihm sei die Situation gleich komisch vorgekommen.

Der Beamte lässt die beiden wegfahren, telefoniert danach aber sofort mit der Einrichtung, in der die Frau wohnt. Die Mitarbeiter dort wenden sich an die Polizei. Sie haben den Verdacht, dass ein sexueller Übergriff stattgefunden haben könnte. Mutmaßlicher Täter ist der Mann, der die Frau schon seit Jahren zur Arbeit, zur Schule und zurück zur Wohngruppe fährt.

Vor dem Landgericht Fulda ging es Anfang 2025 um einen ähnlichen Fall: Ein ehemaliger Kleinbusfahrer wurde zu fünfeinhalb Jahren Haft verurteilt, weil er ein Mädchen mehrmals sexuell missbraucht hatte; immer dann, wenn sie alleine im Fahrzeug saß, auf dem Weg zu ihrer Wohngruppe. Er gestand die Taten teilweise.

Menschen mit Behinderungen brauchen oft Fahrdienste, weil sie die Wege ihres Alltags nicht alleine machen können. Kinder und Jugendliche nehmen Fahrdienste nahezu jeden Tag in Anspruch: Kleinbusse holen sie morgens nacheinander ab und bringen sie zum Beispiel zur nächsten Förderschule. In ländlichen Gegenden ist die oft weit weg vom Wohnort. Manche Kinder verbringen täglich mehrere Stunden im Bus. Bezahlt wird das meist vom Schulträger, das Geld für die Fahrten kommt also aus dem Budget des jeweiligen Bundeslandes. Eine Abfrage der ZEIT in allen Bundesländern zeigt: Bundesweit nutzen Zehntausende Kinder täglich die Fahrdienste, das kostet mehr als 100 Millionen Euro Steuergeld im Jahr.

Auch Erwachsene haben einen Anspruch auf Fahrdienste. Einige sitzen im Rollstuhl, andere sind geistig eingeschränkt. Sie können nicht sprechen, nicht Auto fahren oder den ÖPNV nutzen. In Deutschland hat jeder von ihnen ein Recht auf Teilhabe. Also auch auf Mobilität. Für erwachsene Menschen mit Behinderung ist der Fahrdienst eine Sozialleistung, bezahlt und organisiert von den Kommunen. Aus Daten des Statistischen Bundesamtes geht hervor: Mehr als 27.000 Menschen haben im Jahr 2024 diese Hilfe genutzt, die Gesamtkosten betrugen 77 Millionen Euro.

Die Kleinbusse, so zeigt es diese Recherche, sind weitgehend rechtsfreie Räume. An die Verkehrsregeln müssen die Fahrer sich halten, sonst ist so ziemlich alles egal. Einheitliche Qualitätsstandards gibt es in den meisten Bundesländern nicht. Kontrollen kaum. Meistens müssen die Fahrer nicht einmal ein Führungszeugnis vorlegen.

Länder und Kommunen vergeben die Aufträge für die Fahrten jedes Jahr neu – an private Unternehmen, die sich dann um die Organisation der Fahrten und die Anstellung der Fahrer kümmern. Für die Unternehmen ist es ein lukratives Geschäft. Und ein einfaches. Man braucht nur einen Kleinbus und Leute mit Führerschein, die ein paar Stunden Zeit haben. Deshalb konkurrieren viele Anbieter miteinander, unterbieten sich gegenseitig bei den Preisen. Mancherorts übernimmt dann ein örtliches Taxiunternehmen die Fahrten. Woanders die Caritas. Auch ausländische Firmen bewerben sich um die Aufträge.

Welches Unternehmen den Zuschlag bekommt, hängt fast immer vom Preis ab. In Sachsen zum Beispiel erfolge die Auswahl unter »Berücksichtigung von Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit«, schreibt die zuständige Behörde. Für Qualitätsstandards gebe es lediglich eine »Handreichung«, diese sei allerdings nicht verpflichtend.

Einige Wohlfahrtsverbände kritisieren diese Praxis. Selbst wenn in den Ausschreibungen Qualitätskriterien vorgegeben werden, »erleben wir im Alltag oft, dass gar nicht überprüft wird, ob diese Anforderungen auch wirklich eingehalten werden«, heißt es von den Maltesern. Die Johanniter sagen, dass sie sich mittlerweile gar nicht mehr an den Ausschreibungen beteiligen, weil sie trotz gleichbleibender Preise immer wieder unterboten wurden.

Die Schulleiterin Mona Mergemeier sieht jeden Morgen Dutzende Fahrzeuge samt Fahrer, die Kinder vor ihrer Förderschule in Rostock absetzen. »Ich erlebe den Umgang mit den Kindern oft als sehr herablassend, für die meisten Fahrer ist es einfach nur ein Job«, sagt Mergemeier. Ein Gewaltschutzkonzept, wie es Förderschulen, Wohngruppen oder Werkstätten erarbeiten müssen, existiere bei den meisten Fahrdiensten nicht, sagt sie. »Der Schutz hört am Schultor auf, und dann fahren die Kinder häufig mehr als eine Stunde, bis sie wieder zu Hause sind.«

Was passiert in dieser Zeit? Die ZEIT hat mit zahlreichen Eltern, Lehrerinnen und Experten darüber gesprochen. Die meisten sind sich einig darüber, dass das System der Fahrdienste eine Situation schafft, in der alle verlieren: Die Fahrer, ohne pädagogische Ausbildung, wissen sich nicht zu helfen, wenn Kinder schreien, schubsen, schlagen, eventuell sogar ins Lenkrad greifen. Die Kinder, von denen sich viele nicht verständigen können, sind mit einem Fremden im Auto.

Eine Mutter aus Hamburg: »Mein Sohn ist Autist, sitzt im Rollstuhl und lässt sich nicht gerne anfassen. Als der Fahrer beim Anschnallen den Sicherheitsgurt zu eng festzurrte, heulte mein Sohn vor Schmerzen. Der Fahrer riss ihn an der Schulter zurück und schrie: ›Jetzt bist du mal leise!‹ Das korrekte Anschnallen hat er dann aufgegeben und ist einfach losgefahren.«

Eine Schulleiterin aus Sachsen: »Während der Fahrt nach Hause haben sich zwei Schüler abgeschnallt und sind in den Kofferraum geklettert. Der Fahrer war mit der Situation überfordert und ist zur Schule zurückgefahren.«

Eine Mutter aus Freiburg: »Mein Sohn fährt täglich über eine Stunde von der Schule zum Hort. Oft verpasst er das Mittagessen, weil er so spät ankommt. Zu Beginn des Schuljahres wurde ein neuer Fahrer eingesetzt. Der hat meinen Sohn und einen anderen Jungen vor dem Hort einfach aus dem Auto geschmissen, statt sie den Erziehern zu übergeben. Die beiden haben sich dann in einem Gartenhäuschen versteckt. Stundenlang hat sie niemand gefunden.«

In Bremen vergaßen 2009 ein Fahrer und ein Zivildienstleistender ein damals achtjähriges autistisches Mädchen über Nacht im Auto, in der Garage. Die Eltern meldeten das Kind als vermisst. Die Polizei suchte die ganze Nacht. Am nächsten Morgen fand der Fahrer das Kind im Bus, immer noch angeschnallt.

Betreuer für die Kinder gibt es auf den Fahrten seltenst. Das wäre zu teuer.

Jürgen Klein macht gerade Pause in seinem Wagen, als die ZEIT ihn am Telefon erreicht. Der Rentner, der eigentlich anders heißt und hier mit seinem richtigen Namen nicht stehen will, weil er Stress mit seinem Arbeitgeber fürchtet, fährt schon seit mehr als zehn Jahren Kinder mit körperlichen und geistigen Einschränkungen für das Rote Kreuz durch Hamburg. Morgens zwei Stunden zur Schule, abends wieder zwei Stunden zurück. Es sei ein Job, mit dem man nicht reich wird, der aber viel abverlangt, sagt er. »Auf manche Dinge kann man sich nicht vorbereiten. Ich fahre Kinder im Alter von sieben bis 17 Jahren. Da fliegen schon mal Schuhe durch den Bus, oder die Kinder attackieren sich gegenseitig.«

Mit Kinder-CDs und guter Laune versuche er, die Fahrt so gut wie möglich zu gestalten. Eltern, mit denen die ZEIT in Kontakt stand, haben Klein als Gesprächspartner empfohlen – weil er einer der Fahrer sei, die Freude an der Arbeit mit den Kindern finden. »Es ist nicht meine Einstellung, die Kinder einfach nur abzuladen«, sagt er. »Die Kinder merken, ob man mit ihnen gut umgeht oder nicht.« Geschult wurde er im Umgang mit den Fahrgästen nie, »das begreift man dann im Arbeitsalltag«.

Am Morgen des 1. Oktober 2025 krachte es. Auf der Bergstedter Chaussee in Hamburg fährt ein Auto ins Heck eines Busses der Schulweghilfe, die Rückscheibe splittert. An Bord sind zwei Jugendliche. Der Fahrer informiert die Polizei, aber nicht die Eltern. Eine Mutter entdeckt den Kleinbus mit ihrem Sohn drin später zufällig am Straßenrand. Seit anderthalb Stunden saß der Junge bei vier Grad Außentemperatur zwischen den Glassplittern im Unfallwagen. Später stellte sich heraus, dass der Fahrer erst seit wenigen Tagen für die Firma arbeitete. Eine Einweisung hatte er wohl nicht bekommen, die Notfallkarten mit den Kontaktdaten der Eltern kannte er nicht.

Den Fall haben Eltern der Hamburger Förderschule Paracelsusstraße öffentlich gemacht. Anfang Oktober schrieben sie einen Brief an die Bildungssenatorin. »Unsere Kinder werden wie Pakete transportiert«, sagt Elternsprecherin Hilke Mellin. Ihre Tochter kann sich lautsprachlich nicht verständigen, sie allein zur Schule zu schicken, wäre undenkbar. »Mein Mann und ich sind beide berufstätig und auf den Fahrdienst angewiesen. Sonst könnten wir gar nicht arbeiten gehen.«

Mellin schildert, wie oft sie sich über die Fahrdienste beschweren musste: Mal kamen sie zu spät, mal gar nicht, mal weigerte sich der Fahrer wegen Knieproblemen, den Rollstuhl richtig zu befestigen. Unternehmen und Behörden reagierten auf ihre Beschwerden meist mit Unverständnis, sagt Mellin. Es mangle nun mal an Personal. Ähnliches erlebten auch andere Familien, mit denen die ZEIT sprechen konnte.

Immer wieder berichten Betroffene außerdem von Gewalt durch Fahrer: Anschreien, grobes Anpacken, sexuelle Übergriffe. Firmen und Behörden beteuern dann, das seien Einzelfälle, und ziehen in Zweifel, dass es überhaupt passiert sei. Auf die Aussagen der behinderten Kinder, so kommt es rüber, sei ja kein Verlass – wenn sie überhaupt aussagen können. Was aber, wenn es für mögliches Fehlverhalten sogar Zeugen gibt, wie im Fall Mathilda aus Berlin? Der jungen Frau, deren Fahrer noch eilig die Hose hochgezogen haben soll, als ein Beamter des Ordnungsamtes den Wagen kontrollierte.

Mathildas Mutter sagt der ZEIT, die Polizei sei mit den Ermittlungen überfordert gewesen. Noch am selben Abend fuhr die Mutter selbst ihre Tochter in ein Krankenhaus, um eine gynäkologische Spurensicherung durchführen zu lassen. Die Beamten hätten sie auf diese Möglichkeit gar nicht aufmerksam gemacht. An Mathildas Unterwäsche wurden tatsächlich DNA-Spuren des Fahrers gefunden.

»Oftmals wissen Betroffene von sexuellen Übergriffen gar nicht, dass ihnen Gewalt passiert. Sie können nicht klar einordnen, welche Handlungen Grenzen überschreiten oder gar strafbar sind«, sagt Pia Witthöft, Psychologin der Berliner Lebenshilfe, einer gemeinnützigen Organisation mit Schwerpunkt Behinderungen. »Menschen mit kognitiven Einschränkungen leben oft in einem Alltag, der von anderen Personen bestimmt wird«, sagt sie. Viele erlebten es so oft, dass Betreuer körperlich grob oder scharf im Ton seien, dass für sie Gewalt zur Normalität werde.

Die Kleinbusse sind für Witthöft ein Ort, der ein hohes Gewaltrisiko birgt. »Wir haben hier ein Strukturproblem, das niemanden zu interessieren scheint.« Obwohl die Fahrten meist aus öffentlichen Geldern bezahlt werden, gibt es kaum Kontrolle. Das belegen Anfragen der ZEIT bei den Sozialministerien in allen Bundesländern. Die Länder zeigen auf die Kommunen. Die Kommunen zeigen auf Schulträger und Behindertenwerkstätten. Die beschweren sich über die Unternehmen, die die Fahrdienste leisten. Verantwortung will niemand übernehmen. Von der Berliner Senatsverwaltung heißt es, man könne nicht in Verträge eingreifen oder Regeln zur Gewaltprävention vorgeben – aber man »plane Workshops« mit den Unternehmen.

Mathildas Mutter hörte wochenlang nichts mehr von den Ermittlern. Dann stellte die Staatsanwaltschaft das Verfahren ein. Der beschuldigte Fahrer stritt die Tat ab – er habe Mathilda nur anschnallen wollen. Der Beamte vom Ordnungsamt konnte später »nicht zu 100 Prozent sagen«, ob sich der Fahrer nun wirklich die Hose zugemacht hat oder sie ihm einfach nur verrutscht war. Die gefundene DNA des Fahrers an Mathildas Unterwäsche könnte auch beim Anschnallen dort hingelangt sein. Mathilda sei zudem aufgrund ihrer Behinderung nicht aussagefähig. Der Fahrer fährt weiterhin Menschen mit Behinderungen durch Berlin.

Und die Probleme der Eltern in Hamburg, die einen Brandbrief geschrieben haben? Für die Schulsenatorin sind die Beschwerden allesamt Einzelfälle. Schuld sei die »unzureichende Kommunikation zwischen den Beteiligten«, heißt es. In Berlin haben Expertinnen als Reaktion auf Mathildas Geschichte 14 Maßnahmen erarbeitet, um die Fahrdienste sicherer zu machen. Schulungen für die Fahrer zum Beispiel. Bis jetzt ist noch nichts davon umgesetzt worden.